Введение

За сто с лишним лет мировая гражданская авиация прошла длинный путь развития, превратившись в крупную отрасль, которая оказывает существенное влияние на экономику.

По данным Air Transport Group (ATAG) [1], в 2019 году мировые авиакомпании перевезли около 4,5 млрд человек. В мировой торговле воздушный транспорт занимает лишь 0,5% от объема всех перевезенных грузов, однако их стоимость составляет почти 35% от стоимости перевезенных грузов.

Экономическое состояние транспортной отрасли в сфере гражданской авиации определено в качестве основной задачи для формирования стабильных высококонкурентных внутренних рынков, повышения инвестиционной и деловой привлекательности.

Мировые тенденции развития авиаперевозок свидетельствуют о продолжении роста их объемов, но с более медленной интенсивностью роста по мере насыщения мирового рынка (ориентировочно с 4,3 ежегодно до 4,1% в 2025–2045 гг.).

pic-1.jpg

Рис. 1. Пассажирооборот и прогноз пассажирооборота в 1995–2045 гг., млрд пассажиро-километров

Мировые трафики авиаперевозок имеют также устоявшиеся тренды, которые наглядно иллюстрирует рис. 2 с очевидными зонами концентрации в Северной Америке, Европе и Восточно-азиатском регионе.

pic-2.jpg

Рис. 2.

Что касается ситуации в Российской Федерации, в 2019 году российскими авиакомпаниями было перевезено свыше 128 млн пассажиров (рост 10,3%), в том числе на международных линиях – более 55 млн пассажиров (рост 16,3%), на внутренних – порядка 73 млн пассажиров (рост 6%).

Основным приоритетом развития авиаперевозок в Российской Федерации является обеспечение доступности авиатранспортных услуг для населения. Немаловажное значение имеет также развитие региональных авиаперевозок.

Объем внутренних перевозок за 2019 год, за исключением маршрутов, пунктом назначения/отправления которых является г. Москва, составил 19,2 млн пассажиров и увеличился на 16,6% по отношению к 2018 году. Для нашей страны роль воздушного транспорта невозможно переоценить. Авиация выполняет важную функцию интегратора государства. Учитывая протяженность территории России (более 4 тыс. км с севера на юг и почти 10 тыс. км с запада на восток), а также недостаточную разветвленность авто- и железнодорожной инфраструктуры, магистральная и региональная авиация позволяет обеспечить быстрое и безопасное сообщение даже с самыми отдаленными уголками страны. Учитывая, что более 60% территории Российской Федерации относится к регионам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям, авиация зачастую является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Авиации, адаптированной к неблагоприятным климатическим условиям, отводится ведущая роль в освоении этих регионов, а также в обеспечении экономических интересов России в Арктике.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» указывается, что стратегической целью развития авиационного транспорта является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах. В этой связи авиации отводится важная социальная роль по повышению мобильности населения, которая отражает общий уровень благосостояния граждан.

Уровень авиамобильности может быть выражен в среднем количестве авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны в год. Согласно статистическим данным, в 2008 году в РФ этот показатель составил 0,31 [4]. Между тем в Европе он достигает 1,2, а в США – 2,5. Государство ставит задачу довести коэффициент авиационной мобильности населения РФ к 2020 году до 0,9–1,0, а к 2030 году – 1,7.

Государственные интересы Российской Федерации в области авиационной деятельности предусматривают сохранение за РФ статуса мировой авиационной державы; поддержание научно-исследовательского, технического, производственно-технологического и кадрового потенциалов на уровне, обеспечивающем эффективную авиационную деятельность в Российской Федерации; поддержание качества отечественной авиационной техники на уровне, обеспечивающем ее конкурентоспособность на мировом рынке.

«Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года» ставит амбициозные, но достижимые цели долгосрочного развития, заключающиеся в обес-печении высокого уровня благосостояния населения и закреплении геополитической роли страны как одного из лидеров, определяющих мировую политическую повестку дня.

В свою очередь, авиационная промышленность оказывает мультипликативное влияние на экономику страны и положительно воздействует на другие отрасли, позволяя интеллектуализировать структуру ВВП. В развитых странах значительная часть промышленности ориентируется на авиационные стандарты. Стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности.

Важнейшая социальная функция авиапромышленности и ее смежных отраслей заключается также в создании и сохранении высококвалифицированных рабочих мест в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, на производстве, в вузах и техникумах.

Проблемы

Проанализировав текущее положение дел в авиатранспортной системе Российской Федерации, можно сделать вывод о том, что несмотря на опережающие темпы роста авиаперевозок [https://www.favt.ru/public/materials//4/8/5/e/6/485e6242eb6c0715674d4db8ba549ed5.pdf] по сравнению с мировыми Россия не является активным участником на рынке развития АТС. Причиной тому, на наш взгляд, является низкая авиатранспортная активность российского рынка транспортных перевозок. И связано это не только с большими расстояниями между населенными пунктами, но в первую очередь с превращением многохабовой АТС Советского Союза в фактически однохабовую систему, где порядка 75% трафика проходит через Москву, что приводит к возрастанию конфликтов интересов аэропортов Московского транспортного узла, особенно в части стратегий развития с одной стороны, с другой стороны к деградации региональных хабовых аэропортов, разрушению сложившейся деятельности авиатранспортной системы РФ на региональном и местном уровнях. Высокие цены на авиабилеты и относительно длительное время полета пока продолжают оказывать негативное влияние на развитие АТС России . Следует отметить, что проведенный специалистами ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» анализ показал, что 66% территории России не имеет альтернативного авиационному транспорта. Около 1000 субъектов РФ (2,9 млн человек) расположены более , чем в 100 км от автомобильных и железнодорожных дорог, а 586 субъектов РФ (1,7 млн человек) расположены в более, чем 300 км. И это не только Сибирь и Дальний Восток. В отличие от европейских требований к развитию АТС, которые ориентированы на стратегию стандартов door-to-door (задействованы несколько видов транспорта), стратегии нешумящих и малоэмиссионных авиатранспортных средств, свидетельствующих о высокой плотности населения и четко сформированной системе доставок пассажиров и грузов не только воздушным транспортом, мы в России продолжаем решать три основных постулата развития АТС, а именно, авиатранспортная доступность, мобильность населения и безопасность границ. Деятельность гражданской авиации не может быть эффективной без эффективной деятельности системы ОрВД, которая призвана обеспечивать безопасное, экономичное, регулярное воздушное движение и другую деятельность по использованию воздушного пространства в интересах граждан, экономики, обороны и безопасности государства. Однако в настоящее время система ОрВД России существенно отстала в своем развитии как от уровня аналогичных систем сопредельных государств, так и от уровня государств Западной Европы и многих других систем, не говоря уже о США и Канаде. По оценкам национальных и международных экспертов ее возможности по обеспечению эффективной деятельности воздушного транспорта, удовлетворению потребностей пользователей воздушного пространства и реализации возложенных на нее функций, выраженные в показателях производительности поставщиков ОВД, на порядок ниже, чем у большинства стран бывшего СССР, и на два порядка ниже, чем у аналогичных систем региона Западной Европы. По этой причине в настоящее время невозможна интеграция национальной системы ОрВД в мировую, что, безусловно, ограничивает ее использование в интересах мирового воздушного транспорта и отрицательно влияет на экономические показатели ее деятельности.

Состояние ОВД заботит не только авиационные круги России, но также и мировое авиационное сообщество. Это определяется особым географическим положением страны, через территорию которой проходит целый ряд выгодных транзитных маршрутов, кратчайшим путем связывающих Европу и Северную Америку с Азиатским континентом. Экономия времени полета по этим маршрутам может достигать нескольких часов. При этом могли бы быть организованы и другие трансконтинентальные маршруты, например, связывающие Северную Америку с Индией и т.д., если бы система ОрВД не вносила своих ограничений. Также следует решить еще целый ряд текущих проблем (рис. 3):

  1. Региональные аэропорты расположены на достаточно больших расстояниях друг от друга, инфраструктура доставки пассажиров до заданного аэропорта деградировала или отсутствует; расстояние от населенных пунктов до аэропортов является по европейским стандартам значительным.
  2. Достаточно большие интервалы между регулярными рейсами, что естественным образом формирует высокую стоимость обслуживания рейса и пассажира в аэропорту, даже в аэропортах местных воздушных линий.
  3. Недостаточная эффективность системы государственного субсидирования перевозок, а также механизмов поддержки малого и среднего бизнеса, стремящегося участвовать в авиатранспортной работе.

pic-3.jpg

Рис. 3.

Частично данные проблемы будут решены в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, который был разработан во исполнение пункта 15 Указа Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 и утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.09.2018 № 2101-р. Комплексный план предусматривает обеспечение в 2024 году повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации, в том числе, авиационной инфраструктуры за счет реконструкции инфраструктуры региональных аэропортов и расширения сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50 процентов от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов.

Необходимо отметить, что ситуация с организацией ВД в США и особенно в Западной Европе значительно отличается от отечественной:

  • интенсивность воздушного движения выше российской по крайней мере на порядок, соответственно и острота проблем с использованием ВП гораздо выше;
  • проводится четкое планирование работ, в том числе в части исследований по ОрВД. Все проблемы решаются последовательно и с учетом их взаимосвязи;
  • проектирование ведется в строгом соответствии с нормативными документами ИКАО и другими стандартами. Любое решение согласуется с международными органами по ОрВД и между Евроконтролем и FAA.ра, затем – в состав воздушного судна в целом, с различными системами, учитывается их взаимодействие, и т.д.).
  • Все это делает очень полезным изучение передового международного опыта для его эффективного использования.

    Задачи глобального планирования развития национальных систем ОрВД для интеграции в мировую глобальную систему ОрВД.

    До настоящего времени планы и задачи модернизации национальной системы ОрВД надлежащим образом не согласованы как внутри России всеми заинтересованными сторонами, так и с сопредельными государствами. Тем самым не обеспечен скоординированный единовременный переход пользователей воздушного пространства, поставщиков ОВД и аэропортовых услуг на перспективные технологии связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения. Проводимая реализация таких планов либо не принесет чистых выгод, либо сделает их минимальными.

    В результате применения такой практики планирования в России создана неоднородная система ОрВД, характеристики которой существенно разнятся по её регионам и которая не способна обеспечить пользователям воздушного пространства "бесшовные" переходы не только на границах с сопредельными государствами, но и внутри страны.

    Проводимая международная координация, в основном, касается организации транзитных воздушных коридоров через воздушное пространство России и согласования частот полетов в рамках межправительственных соглашений о воздушных сообщениях.

    Из-за постоянного роста объемов деятельности гражданской авиации в отдельных, наиболее экономически развитых, районах страны спрос на международные и внутренние воздушные перевозки давно превысил существующую пропускную способность системы ОрВД, что привело к серьезным негативным последствиям как для воздушного транспорта, так и для потребителей его услуг.

    Национальная система ОрВД вынуждена ограничивать международные транзитные воздушные потоки, а также сдерживать развитие внутренних.

    Отсутствие надлежащей координации планов развития национальной системы ОрВД на глобальном уровне не позволило обеспечить:

  • функциональную совместимость национальной системы со смежными системами ОрВД;
  • непрерывность ОВД на всех этапах полета как между регионами мира, граничащими с воздушным пространством, находящимся под юрисдикцией национальной системы ОрВД, так и между регионами страны;
  • согласованные уровни безопасности полетов;
  • оптимальные экономические показатели, соблюдение требований охраны окружающей среды и национальной безопасности и т.д.
  • В результате количество существующих различий между практикой работы национальной и сопредельных систем ОрВД постоянно увеличивается, нарушаются процессы планируемой гармонизации и порождаются новые препятствия для интеграции в мировую глобальную систему ОрВД.

    Для обеспечения интеграции в мировую глобальную систему ОрВД требуется незамедлительное применение методов глобального аэронавигационного планирования развития национальной системы ОрВД, основанных на установлении подлежащих достижению заданных согласованных характеристик.

    Основные отличия развития АТС Европы и России

    pic-4.jpg

    Как видно из приведенной таблицы, при одинаковых подходах к стратегии развития АТС в части интеграции авиатранспортных систем Европы и России в мировую, в настоящее время мы решаем разные задачи, следуя национальным интересам стран.

    Некоторые меры по созданию национальной интегрированной системы ОрВД РФ в соответствии с международными стандартами.

    Основные задачи и последовательность их решения:

  • разработать требования к характеристикам системы ОрВД, подлежащим реализации при аэронавигационном планировании;
  • разработать в рамках Глобального аэронавигационного плана ICAO и Глобальной эксплуатационной концепция ОрВД ICAO Аэронавигационный план России и программы развития средств и системы ОрВД, согласованные в соответствии с рекомендациями ICAO со смежными системами ОрВД сопредельных государств, скоординированные с программами SESAR и NextGen, обеспечивающие поэтапную интеграцию в мировую АНС;
  • гармонизировать национальные стандарты, нормы, программы, правила и операционные характеристики, регламентирующие организацию и выполнение полетов, ОВД, организацию ИВП и предъявляемые к средствам ОрВД, бортовому оборудованию ВС и средствам наземного обеспечения аэронавигации;
  • гармонизировать программы, практику подготовки и повышения квалификации авиационных специалистов в области обеспечения ОВД и аэронавигации;
  • унифицировать протоколы взаимодействия со смежными системами аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства, по крайней мере, в рамках программ SESAR и NextGen;
  • унифицировать национальные требования к техническим характеристикам средств наземного радиотехнического обеспечения полетов;
  • создать системного интегратора проектов модернизации системы ОрВД; выбрать технические варианты достижения заданных характеристик системы ОрВД и скоординировать проекты по внедрению новой техники, технологий и методов обслуживания воздушного движения, по крайней мере, с программами SESAR (Европа) и NextGen (США);
  • разработать федеральную программу создания Аэронавигационной системы России, ориентированную на реализацию Аэронавигационного плана России, и обеспечить модернизацию технического средств и систем обеспечения аэронавигации для достижения заданных характеристик системы ОрВД.
  • Также, необходимо отметить, что для развития и объединения систем, необходима более тесная кооперация российских и европейских ученых в создании новых технологий в авиационной индустрии, обмен информацией о выполнении национальных исследовательских программ развития авиационной отрасли, а также технологий реализации глобального аэронавигационного плана, основной целью которого является создание единого безопасного воздушного пространства с «едиными» правилами игры.

    ЛИТЕРАТУРА

    1. Авиатранспортная система [Электронный ресурс]. URL: http://avia.pro/blog/aviacionnaya-transportnaya-sistema. (Дата обращения: 26.10.2019).
    2. Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов» [Электронный ресурс]. URL: http://www.scac.ru/ru/wp-content/ uploads/2016/ DOC_9859_3.pdf. (Дата обращения: 26.10.2019).
    3. Брусникин В.Ю., Глухов Г.Е., Черников П.Е. Жизненный цикл авиационной техники на этапе эксплуатации в информационно-аналитической системе мониторинга летной годности воздушных судов // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2016. № 15 (326). С. 33–39.
    4. Благоразумов А.К., Глухов Г.Е., Кирпичев И.Г. О некоторых аспектах и тенденциях внедрения информационных систем мониторинга безопасности авиационной деятельности // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2015. № 10 (321). С. 57–65.
    5. Фридлянд А.А., Чубуков А.П. Развитие пассажирских авиаперевозок и динамика макроэкономических процессов // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2019. № 28. С.93–102.
    6. Горбунов В.П. Метод повышения авиатранспортной доступности через внедрение инновационной бизнес модели низкобюджетных авиакомпаний // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2018. № 22. С. 143–151.
    7. Направление (подпрограмма) "Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание" Государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы": утв. Постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2017 г. № 1596. [Электронный ресурс]. URL: https://base.garant.ru/71843998/a5c1cf68fa60232706173dcf2b20a32c/#block_1103. (Дата обращения: 30.10.2019).
    8. Mankins J.C. Technology Readiness Levels: A White Paper [Электронный ресурс]. URL: http://www.hq.nasa.gov/office/codeq/trl/trl.pdf. (Дата обращения: 04.11.2019).
    9. План деятельности ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» по развитию науки и технологий в авиастроении: Утв. Распоряжением Правительства РФ № 1959-р от 16.09.2016 [Электронный ресурс]. URL: http://www.nrczh.ru/about/plan/. (Дата обращения: 04.11.2019).
    10. Дутов А.В. Перспективы развития и новые подходы в авиастроении //Авиасоюз. № 3/4(76). С. 8–12. 2019.
    11. Управление научно-технологическим развитием высокотехнологичной промышленности: проблемы и решения / Под ред. Дутова А.В., Клочкова В.В. М.: ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», 2019. 248 с.
    12. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Дополнительные и обосновывающие материалы. [Электронный ресурс]. URL: http://minpromtorg.gov.ru/common/upload/files/docs/GP_RAP_dop_chast_bez_prilozhenii.pdf. (Дата обращения: 04.11.2019).

    REFERENCES

    1. Air transport system [Electronic resource]. Available at: http://avia.pro/blog/aviacionnaya-transportnaya-sistema (accessed:26.10.2019). Аналогично до конца по всем эл. ресурсам.
    2. Annex 19 to the Convention on International Civil Aviation. Safety management [Electronic resource]. Available at: http://www.scac.ru/ru/wp-content/uploads/2016/DOC_9859_3.pdf. (accessed:26.10.2019).
    3. Brusnikin V.Yu., Glukhov G.E., Chernikov P.E. The lifecycle of aviation equipment at the operational stage in the information-analytical system of monitoring the airworthiness of aircraft Nauchnyj vestnik GosNII GA=Scientific Bulletin of the State Scientific Research Institute of Civil Aviation, 2016, no.15(326), pp. 33-39. (In Russian).
    4. Blagorazumov A.K., Gluhov G.E., Kirpichev I.G. O nekotoryh aspektah i tendenciyah vnedreniya informacionnyh sistem monitoringa bezopasnosti aviacionnoj deyatel'nosti». Nauchnyj vestnik GosNII GA= Scientific Bulletin of the State Scientific Research Institute of Civil Aviation. 2015, no. 10 (321), pp. 57-65. (In Russian).
    5. Fridlyand A.A., Chubukov A.P. «Razvitie passazhirskih aviaperevozok i dinamika makroekonomicheskih processov» . Nauchnyj vestnik GosNII GA = Scientific Bulletin of the State Scientific Research Institute of Civil Aviation. 2019, no.28, pp.93-102. (In Russian).
    6. Gorbunov V.P. Metod povysheniya aviatransportnoj dostupnosti cherez vnedrenie innovacionnoj biznes modeli nizkobyudzhetnyh aviakompanij . Nauchnyj vestnik GosNII GA=Scientific Bulletin of the State Scientific Research Institute of Civil Aviation. 2018, no.22, pp.143-151. (In Russian).
    7. Direction (subprogramme) «Civil aviation and aeronautical services» of the State Program of the Russian Federation «Development of the transport system» .Approved by the Government Resolution of December 20, 2017 no.1596. Available at: https://base.garant.ru/71843998/a5c1cf68fa60232706173 dcf2b20a32c/#block1103. (accessed:30.10.2019).
    8. Mankins J.C. Technology Readiness Levels: A White Paper [Electronic resource]. Available at: http://www.hq.nasa.gov/office/codeq/trl/trl.pdf.
    9. Activity plan of FSBE «National research center «Zhukovsky Institute» for the development of science and technology in the aircraft industry. Approved by the Government Resolution of 16.09.2016 no.1959 2017 no.1596. [Electronic resource]. Available at: http://www.nrczh.ru/about/plan/. (accessed:04.11.2019).
    10. Dutov A.V. Prospect of development and new approaches in the aircraft. Aviasoyuz, no.3/4(76). pp. 8-12. 2019. (In Russian).
    11. Upravlenie nauchno-tekhnologicheskim razvitiem vysokotekhnologichnoj promyshlennosti: problemy i resheniya [Management of scientific and technological development of high-tech industry. problems and solutions] Ed. Dutov A.V., Klochkov V.V. M. NIC «Institut imeni N.E. ZHukovskogo», 2019. 248 p. (In Russian).
    12. The state program of the Russian Federation for the development of the aviation industry. Additional and supporting material. [Electronic resource]. Available at: http: //minpromtorg.gov.ru/ common/upload/f iles/docs/GP_RAP_dop_chast_bez_prilozhenii.pdf. (accessed:04.11.2019).
    13. СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

      Дутов Андрей Владимирович, доктор технических наук, генеральный директор, ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», Правительство Российской Федерации, ул. Викторенко, д. 7, корп. 12, Москва, Российская Федерация, 123519; e-mail: dutov@nrczh.ru.

      Кан Анна Владимировна, кандидат технических наук, начальник аналитического отдела департамента координации и сопровождения программ, ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», Правительство Российской Федерации, ул. Викторенко, д. 7, корп. 12, Москва, Российская Федерация, 123519; e-mail: avkan@nrczh.ru.

      Михайлин Иван Сергеевич, заместитель генерального директора, ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», Правительство Российской Федерации, ул. Викторенко, д. 7, корп. 12, Москва, Российская Федерация, 123519; e-mail: mikhalinis@nrczh.ru.

      Шапкин Василий Сергеевич, лауреат премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, профессор, первый заместитель генерального директора, ФГБУ Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», Правительство Российской Федерации, ул. Викторенко, д. 7, корп. 12, Москва, Российская Федерация, 123519; e-mail: shapkinvs@nrczh.ru.

      ABOUT THE AUTHORS

      Dutov Andrey V., Doctor of Technical Sciences, General Director, The National Researcher Center «Zhukovsky Institute», Government of the Russian Federation, Viktorenko Street, 7, building 12, 123519 Moscow, Russian Federation; e-mail: dutov@nrczh.ru.

      Kan Anna V., Candidate of Technical Sciences, Head of the Analytical Department of the Department for Coordination and Support of Programs, The National Researcher Center «Zhukovsky Institute», Government of the Russian Federation, Viktorenko Street, 7, building 12, 123519 Moscow, Russian Federation; e-mail: avkan@nrczh.ru.

      Mikhalin Ivan S., Deputy General Director, The National Researcher Center «Zhukovsky Institute», Government of the Russian Federation, Viktorenko Street, 7, building 12, 123519 Moscow, Russian Federation; e-mail: klochkovvv@nrczh.ru.

      Shapkin Vasily S., Winner of the Russian Federation Government Award for Science and Technology, Honored Transport Worker of the Russian Federation, Doctor of Technical Sciences, Professor, First Deputy General Director, The National Researcher Center «Zhukovsky Institute», Government of the Russian Federation, Viktorenko Street, 7, building 12, 123519 Moscow, Russian Federation; e-mail: shapkinvs@nrczh.ru.