«Безопасность стоит дорого, но она того стоит»
Наше время характеризуется резким изменением технологических укладов в области авиационной деятельности. И если в середине-конце прошлого века основу авиатранспортной системы (АТС) составляло «воздушное судно (ВС)», как главный ее элемент, то сейчас ВС составляет лишь один из элементов АТС, а ее формирование происходит, исходя из новых принципов, в основе которых стоит риск-ориентированный подход, определяющий безопасность авиационной деятельности с учетом влияния факторов, отраженных на рис. 1 в соответствии с 19-м Приложением.
Рис. 1.
ИКАО «Управление безопасностью полетов»:
- Уровня разработки и совершенства технологий проектирования и изготовления воздушного судна с учетом себестоимости жизненного цикла, ориентированных на обеспечение безопасности эксплуатации, надежность ВС и его функциональных систем, эксплуатационную технологичность, живучесть планера и его систем, ремонтопригодность и др.
- Уровня организации летной работы в авиакомпании, включая системы непосредственного тренинга летного состава на авиационной технике, тренажерах, в учебных классах, разработку и внедрение в авиакомпаниях системы добровольных сообщений о состоянии безопасности авиационной деятельности персонала, системы контроля уровня знаний основных документов, начиная с руководства по летной эксплуатации до системы технической эксплуатации, выполнения хэндлинговых работ на земле, заправки топливом, антигололедной обработки и др.
- Организации работ по управлению воздушным движением, системы мониторинга воздушного пространства, вертикального и горизонтального эшелонирования, систем предупреждения об опасных сближениях, систем оценки местоположения при аварийных ситуациях, систем «онлайн» общения «борт–борт» и др.
- Организации работ по поддержанию летной годности ВС, «гибких» систем технического обслуживания с наличием взаимосвязи между результатами оценки и анализа встроенными системами контроля и диагностики и объемами выполнения работ по устранению выявленных отказов и неисправностей, возможностью выполнения полетов с отложенными дефектами без снижения уровня безопасности полетов.
- Организации системы подготовки авиационного персонала, т.е. систематической непрерывной системы обучения и контроля знаний летного и инженерно-технического состава, персонала по хэндлингу и антиайсингу, специалистов по авиационной безопасности, включая операторов по выявлению в зоне аэропорта нарушителей воздушного пространства (птиц, беспилотных ВС).
Все вышеперечисленные субъекты АТС непосредственно влияют и формируют «новый облик безопасной авиатранспортной системы». Причем любой из них может существенно изменить риск ее управления. Достаточно примера с самолетом типа Boeing-737max.
Вместе с тем, хотелось бы отметить, что есть в этом подходе и еще один элемент, который существенным образом влияет на безопасность АТС. Это – авиационные власти. К сожалению, не только в нашей стране, задержки, связанные с коррекцией авиационного законодательства, которое, как правило, опаздывает, не успевает за стремительно развивающейся авиатехникой. В результате под давлением рынка авиационные власти, ускоряясь, допускают грубейшие ошибки при сертификации и вводе в эксплуатацию нового типа.
Рис. 2.
Именно описанный выше подход к формированию и развитию АТС принят как стратегический странами – членами ИКАО. Именно поэтому 19-е Приложение Управление безопасностью полетов имело несколько редакций. Главная задача, поставленная в стратегических документах ИКАО: обеспечить безопасность функционирования АТС, повысить ее эффективность за счет системы управления всеми ее элементами с учетом анализа факторов опасности и рисков и проактивного влияния на ее надежность.
К сожалению, с учетом последних катастроф самолетов, как в нашей стране, так и за рубежом, имеют место быть системные «сбои» в работе системы. И хотя в мире в среднем ситуация находится под контролем, наличие таких событий говорит об их недопустимости в будущем, ибо за каждым авиационным происшествием стоят реальные человеческие жизни.
Следующий рис. 3 иллюстрирует три стратегических документа, рекомендованные ИКАО для формирования каждой из стран – участниц нового подхода к управлению безопасностью АТС: Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» изд.2016г., Doc.9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов» изд.2018г. и Doc.10004 «Глобальный план обеспечения безопасности полетов» изд.2019 г.
Их главная задача: научить поставщиков услуг, и в первую очередь, авиационные власти выявлять источники опасности, оценивать риски и принимать безотлагательные меры для их снижения до приемлемого уровня, принятого государством.
С этой целью государства – члены ИКАО разрабатывают и внедряют на государственном или межгосударственном уровнях системы сбора, анализа и обмена информацией по безопасности авиационной деятельности. В США – это система ASIAS – система анализа и обмена информацией по авиационной безопасности FAA: Aviation Safety Information Analysis and Sharing (USA 2007), в Европе – это Data4Safety – европейская программа обмена данными по безопасности EASA: Data collection and analysis programme (Europe 2017), в азиатском регионе – это AP-SHERE – региональная система сбора, анализа и совместного использования информации о безопасности полетов: Regional data collection, analysis and information sharing for aviation safety in Asio Pacific (Китай, Индонезия, Япония, Филиппины и Сингапур, 2017). В Российской Федерации – это системы АСОБП, СИМБАД и АМРИПП (рис. 4).
Рис. 4.
Многие из этих систем не соответствуют требованиям сегодняшнего дня к информационным системам: они не позволяют вести проактивные действия, а используют лишь методы анализа и формируют планы мероприятий по предотвращению авиационных происшествий. Современные системы обработки информации должны позволять производить конфиденциальные вычисления таким образом, чтобы каждое государство-участник системы получило свои результаты, не имея доступа к конфиденциальным данным других участников. Кроме того, в связи с тем, что значительная часть информации по безопасности полетов – текстовая, использование методов машинного обучения позволяет выполнять автоматическую классификацию текстовых и цифровых массивов данных для надежного выявления событий высокого риска и опасных факторов – потенциальных предшественников возникновения «уязвимостей».
Именно за такими системами будущее, именно такие системы анализа и управления безопасностью полетов должны внедрять государства – члены ИКАО.
Стратегия развития систем управления безопасностью авиационной деятельности представлены на рис. 5. Все государства – члены ИКАО к 2035-му году должны их внедрить с целью проактивного управления безопасностью полетов в государстве, включая механизмы упреждающего управления рисками и опасностями для всех объектов авиатранспортной системы. К сожалению, следует в завершение отметить, что в РФ отсутствует сегодня Государственная программа обеспечения безопасности полетов!!!
Рис. 5.
Выводы:
- Проведенный выше анализ новых требований к формированию авиатранспортной системы, основанный на новых принципах проактивного управления, свидетельствует о необходимости разработки программно-аппаратного комплекса анализа факторов опасности и риска, объединяющего и определяющего влияние всех поставщиков услуг на уровень безопасности полетов Российской Федерации.
- Объединение информационных потоков, разработка единого алгоритма управления безопасностью полетов, должны найти свое отражение в Государственной Программе обеспечения безопасности полетов и Государственном плане ее реализации.
- Реализация Программы должна осуществляться РФ в режиме непрерывного мониторинга с полной автоматизацией системы сбора, обработки и анализа информации с проактивным управлением уровня безопасности полетов как на уровне поставщиков услуг, так и на уровне государства – члена ИКАО.