"Российская газета" 28.10.25
текст: Наталия Ячменникова
Искусственный интеллект в кресле второго пилота? Как уживаются цифра и полет конструкторской мысли? Самолеты с овальными фюзеляжами - будущая реальность? НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" сделал долгосрочный прогноз научно-технического развития российского авиастроения. О тенденциях, приоритетах и проектах мы говорим с генеральным директором центра, доктором технических наук Андреем Дутовым.
Андрей Владимирович, Россия сегодня воссоздает практически полностью все компетенции в гражданском авиастроении. В мире уникальный случай. Возвращение технологического лидерства требует не просто паритета? Мы должны делать лучше?
Андрей Дутов: Безусловно. Наши технологии должны иметь качественное преимущество, и не для превосходства как самоцели, а для решения наших национальных задач. И мы это уже делаем. Новые отечественные технологии внедряются в импортозамещенные МС-21 и SJ 100. Это, по сути, совершенно новые самолеты. Но надо понимать: ориентироваться только на традиционные концепции и решения в авиастроении смысла нет. Их совершенство достигло своих пределов. Технологическое лидерство достижимо только в рамках новых технологических укладов. Ученые смотрят вперед.
Это касается аэродинамики, конструкций, топлива?..
Андрей Дутов: Всего. Это закон развития технологий. И не только в авиастроении - в любой наукоемкой отрасли. Мы делаем акцент на разработке новых технологий следующего технологического уклада (или поколения N+1) с использованием синергетических эффектов. Именно такой подход позволит после 2028-2029 годов начать разработку нового поколения гражданской авиатехники, отвечающей перспективным требованиям и национальным интересам России.
Седьмое поколение самолетов?
Андрей Дутов: Мы не говорим: пятое поколение, шестое или седьмое. Это больше маркетинговые ходы. Наша задача - выйти на принципиально новый этап технологического развития авиастроения.
На "Технопроме-2025" прозвучало: интеллектуальный помощник пилота самолета в России может быть внедрен в течение двух-трех лет. Реально? "Виртуальный второй пилот" - тоже из N+1?
Андрей Дутов: Конечно. Здесь завязаны в один узел технологии интеллектуального управления авиационными системами, а также технологии интеллектуальных систем прогнозирования в области предиктивной диагностики и неразрушающего контроля технического состояния. И много чего еще. Известный факт: причина 75 процентов ЧП в небе - человеческий фактор, из них 56 процентов - ошибки пилотирования. Поэтому основные усовершенствования в системе управления самолетами должны быть направлены на помощь человеку. Нужны различного рода интеллектуальные помощники в небе и на земле. Нужно уметь прогнозировать развитие возможных повреждений, предотвращать возникновение отказов до их наступления. Именно прогнозировать, а не просто фиксировать. Это суперзадача.
Синергизм возможностей человека и искусственного интеллекта кратно уменьшит количество инцидентов, связанных с человеческим фактором. Но надо понимать: созданный с помощью нейросетей "второй пилот", техническое зрение - это лишь часть интеллектуального борта. А создавать надо именно интеллектуальный борт самолета.
Ориентироваться только на традиционные концепции и решения в авиастроении смысла нет. Создавать надо именно интеллектуальный борт
Какие еще приоритетные направления развития технологий?
Андрей Дутов: Назову. Это электрические и гибридные силовые установки, применение новых видов топлива и энергоносителей. Технологии высокоскоростного движения. Создание легких и прочных авиаконструкций с применением новых "умных" материалов. Новые компоновочные схемы летательных аппаратов…
Это мировые тренды?
Андрей Дутов: В зарубежном авиастроении ответ на большие вызовы также прорабатывается в рамках N+1-го технологического уклада. Однако есть различия, как говорится, в целеполагании. Простейший пример: требования ИКАО по шумам. Мы считаем, что они больше не служат защите окружающей среды, а используются в основном как протекционистские меры. Да, в Европе все основные аэропорты находятся в зоне городов. Там это актуально. Лоббируя "шумовые" санкции, Европа старается защитить свой рынок и обезопасить себя. А у нас все аэропорты выведены за пределы городов. И требования по шуму для России совершенно не первоочередные. У нас есть более важные задачи, которые требуют своего технологического решения.
Безопасность полетов?
Андрей Дутов: Прежде всего. Например, в качестве основной цели развития тех же электрических и гибридных силовых установок на западе декларируется улучшение экологических характеристик авиации. А у нас их развитие направлено именно на обеспечение высокой безопасности полетов за счет дублирования двигателей и движителей. Доказано: в российских условиях важнее обеспечить доступность авиаперевозок на местных линиях, избегая строительства и содержания развитой сети малозагруженных наземных магистралей, чем сокращать удельные выбросы легких воздушных судов.
Над какими стратегически значимыми проектами в авиастроении работают ученые?
Андрей Дутов: Один из самых важных - проект сверхзвукового гражданского самолета, который будет летать на дальние расстояния с приемлемыми уровнями звукового удара и шума. Кроме того, это проект магистральных самолетов с "более интегральной" компоновкой. Очень интересный проект самолетов короткого взлета-посадки с энергетическим управлением обтеканием крыла для региональных и местных авиационных перевозок. И, наконец, проект более безопасных и экономичных, высокоскоростных винтокрылых летательных аппаратов с новыми компоновками для повышения авиационной мобильности. Включая городскую аэромобильность.
Надо понимать: идея сверхнового появляется быстро. А вот реализация - только тогда, когда технологический уровень промышленности позволяет это сделать.
Ту-144 когда-то делался практически с нуля?
Андрей Дутов: Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Однако в 60-х такого объема знаний не хватало практически ни одной из стран. Поэтому проект Ту-144 довольно быстро закрыли, а французский "Конкорд" летал только над океаном. Но сегодня пассажирский сверхзвуковой самолет можно создать на новом качестве, на новом технологическом укладе.
На сколько мест?
Андрей Дутов: Мы - наука. А количество мест - это уже этап развития, связанный с работой конструкторов, которые должны будут вписать самолет в рынок. Реально - бизнесджет. Рассчитанный на тех, кто экономит прежде всего время. Что касается технологий, то одной из основных является "темная кабина". Помните, у Ту-144 опускался нос? Зачем столь сложная конструкция? Пилот должен был видеть, куда он взлетает и куда приземляется. А сегодня форма носовой части гражданского сверхзвукового самолета вообще не предполагает остекление кабины пилотов: она может находиться в любой части самолета.
Почему?
Андрей Дутов: Прежде всего потому, что нос сверхзвукового самолета будущего будет очень длинным, узким и острым, для снижения звукового удара. Кроме того, человеческий глаз несовершенен. И на сверхзвуковых скоростях искажения в оптической системе могут быть настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем пилот, причем в режиме реального времени. Это принципиально делает полет более безопасным.
Теоретические разработки, "бумажки" не принимаются. Надо демонстрировать возможности, чтобы и конструктор, и заказчик поверили: это будет работать
И впервые в мире НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского" уже провел летные испытания демонстратора такой системы внешнего видения?
Андрей Дутов: Да. Испытания проходили в Новосибирске, причем в реальных условиях - в обычном воздушном пространстве. Экипаж - командир, второй пилот, бортмеханик, бортовой оператор-испытатель находились на своих привычных местах в кабине пилотов летающей лаборатории на базе Як-40, а летчик-испытатель - в середине пассажирского салона. Взлетел, полетал, посадил. И так несколько раз. Пять обычных камер и две тепловизионные работали в двух диапазонах - видимом и инфракрасном. Они передавали изображение снаружи борта. Видео обрабатывалось и выводилось летчику-испытателю на экраны. Благодаря такому сочетанию система может работать и днем, и ночью. Это прорыв.
Информационное поле кабины пилота - одна из самых критических технологий?
Андрей Дутов: Да. И на сегодняшний день россияне в этой тематике впереди. На западе передача сложных технических решений в стартапы не сыграла ту роль, на которую рассчитывали конкуренты. А вот традиционная отраслевая наука смогла решить эту комплексную проблему. Причем данная технология применима и на других классах воздушных судов: для расширения условий их безопасной эксплуатации.
Сверхзвуковой гражданский самолет - это не просто супермашина. Это набор супертехнологий, который разойдется везде и всюду, в том числе "техническое зрение". В этом и смысл так называемого мультипликативного эффекта, который авиация оказывает на все остальные отрасли и экономику страны.