Декарбонизация — один из ключевых трендов мировой экономической повестки, в связи с чем в 2018 г. Советом ИКАО была принята Глава IV Приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации «Защита окружающей среды», называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) – схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран-участниц с 2027 года компенсационных платежей за дополнительные (по отношению к уровню базового 2019 года) выбросы парниковых газов. Эта система направлена на достижение цели «углеродно-нейтрального роста» мировой гражданской авиации, начиная с 2020 г. Поэтому важно здраво оценивать возможные потери российской экономики, причем, разных ее отраслей, от внедрения системы CORSIA.

Комментируя Российской газете ситуацию с внедрением системы компенсационных платежей за выбросы углекислого газа Владислав Клочков, заместитель генерального директора по стратегическому развитию Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского» отметил, что с 2027 г планируется начать биржевую торговлю квотами на выбросы. Сейчас эта цена формируется в рамках EU ETS (внутриевропейская система торговли разрешениями на эмиссию в авиации). После полномасштабного запуска глобальной системы компенсационных платежей эта европейская система станет органичной частью CORSIA.

«Если в обозримом будущем основным реалистичным путем декарбонизации гражданской авиации является переход на «устойчивое» авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF), значит, ставки компенсационных платежей должны, по меньшей мере, стимулировать его применение. Поэтому тезис о том, что «оплата квот будет значительно выгоднее, чем использование SAF», представляется, мягко говоря, наивным. Система CORSIA совершенно официально задумывалась отнюдь не для того, чтобы авиакомпании «откупались» необременительными для них компенсационными платежами», - подчеркнул он.

Сейчас массовое применение SAF ограничено его высокой стоимостью, однако она может быть несколько снижена по мере освоения его массового выпуска. Однако эксперты рабочих групп ИКАО, участвующие в выработке мер международного регулирования, скептически оценивают перспективы массового замещения традиционного авиакеросина биотопливом в рассматриваемой перспективе - до 2027 и даже 2035 гг. Ограничена и ресурсная база его производства, что в рыночной экономике будет балансироваться именно ростом цен.

Владислав Клочков подчеркнул, что к системе компенсационных платежей за выбросы углекислого газа нельзя «присоединиться» или «не присоединиться». «Не присоединиться» можно, разве что, выйдя из ИКАО. В то же время сейчас в рамках ИКАО, в частности, в рабочих группах комитета по защите окружающей среды от воздействия авиации, Committee for Aviation Environmental Protection (САЕР) идет работа по корректировке CORSIA, которые необходимы хотя бы по причине драматического кризиса международных авиаперевозок вследствие пандемии коронавируса. Но, помимо этого, продолжается и борьба развивающихся стран за свои интересы, которые такая система явным образом ущемляет.


  «Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже «на старте» составят от 1,5-2 млрд. евро в год в 2027 г., и дальше возрастут до 3,5-5 млрд. евро в год к 2035 г (год окончания CORSIA). Эти цифры не включают упущенную прибыль авиакомпаний, связанную с замедлением темпов роста международных авиационных перевозок при постоянно растущих ценах на авиабилеты. При этом также объемы продаж российских самолетов, которые сейчас разработаны и проходят сертификацию, упадут на 30-50% относительно плановых, - заявил Клочков. - Что в этих условиях следует делать Российской Федерации? Прежде всего, четко осознавать происходящее, интересы наших партнеров в мировой гражданской авиации, возможные последствия, потери, необходимые меры и потребные затраты».

Полный текст комментариев