Это была личность неординарная во всем – убеждениях, поступках, принципах, круге интересов и, наконец, в созданных двигателях. Факты его биографии вызывают искреннее восхищение: человек умел жить и работать на максимальных оборотах, успев оставить стране не только огромное авиадвигателестроительное наследие, но и книгу «Активное долголетие», которая издается до сих пор и пользуется невероятной популярностью.

14 февраля исполняется 130 лет со дня рождения маэстро отечественного авиационного двигателестроения, академика АН СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата четырех Сталинских премий, создателя первых отечественных «пламенных моторов», основателя первого в нашей стране ОКБ-300 (в настоящее время – ОАО АМНТК «Союз»), одного из инициаторов создания ЦИАМ Александра Александровича Микулина.

Дорога к покорению небесных просторов для А.А. Микулина могла бы сложиться безоблачно и предсказуемо: кровное родство с Н.Е. Жуковским давало возможность пользоваться привилегией баловня судьбы, которому повезло родиться племянником основоположника русской авиации, и почивать на лаврах. Но такой легкий путь не отличался оригинальностью и потому не был близок будущему создателю первых отечественных двигателей.


Дело всей жизни он выбрал еще в 15 лет, наблюдая за полетом первого самолета под управлением летчика-испытателя С.И. Уточкина. А.А. Микулин, став свидетелем неудачной посадки из-за неисправности магнето на двигателе, предложил установить на моторе два таких устройства. Предложение было принято и реализовано, что позволило летательному аппарату стать более безопасным. В благодарность С.И. Уточкин из каждого города, где демонстрировал свои полеты, присылал внимательному и находчивому юноше небольшое вознаграждение. Через несколько лет Микулин, студент Киевского политехнического института, соберет собственный одноцилиндровый поршневой двигатель.

Александр Александрович был наделен острым и пытливым умом, неординарным талантом, оригинальными и смелыми взглядами, умением много, наизнос, работать и объединять вокруг себя таких же одаренных, как и он сам, людей. Так, главным сподвижником Александра Александровича, его альтер-эго в конструкторской, научной деятельности, соавтором его изобретений, человеком, который мог доказательно обосновав, пришпорить полет фантазии конструктора-оригинала, стал Борис Сергеевич Стечкин – блестящий ученый в области теории воздушно-реактивных двигателей. Они были знакомы еще с юношеских лет: их первенцем был двухтактный мотор АМБС-1 (название дано по первым буквам имен и фамилий) мощностью 300 л.с., в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип впоследствии применялся во всех поршневых двигателях.


«А.А. Микулин по-дружески называл его «Стечкин», сохранив это обращение с юношеских лет. Результатом содружества двух ученых явилось создание серии отечественных турбореактивных двигателей оригинальной конструкции». (Из книги А.Н. Пономарева «Советские авиационные конструкторы»)

В 1928 году Александр Александрович разработал 12-цилиндровый V-образный двигатель М-1 – прообраз семейства поршневых авиационных двигателей этого типа. Конструктор вспоминал: «Твердо веря в то, что М-1 в свое время сыграет решающую роль для нашей авиационной промышленности, я, работая дома по вечерам в течение почти девяти месяцев, сделал общую компоновку мотора и добился ее рассмотрения». Так начиналась история «рекордного» мотора М-34, поднявшего в 1937 году в воздух самолет АНТ-25, совершившего первый в мировой истории беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку.

Для создания работоспособного двигателя был необходим опыт и солидная научно-техническая база. Такой базой для конструктора стал в 1930 году только что образованный Институт авиационного моторостроения (с 1932 г. – ЦИАМ), в котором А.А. Микулин с 1930 по 1936 годы руководил отделом бензиновых двигателей и был назначен главным конструктором по мотору М-1, впоследствии переименованном в М-34. Работа закипела в феврале того же года, в специально созданной рабочей группе.


После госиспытаний М-34

Микулин лично контролировал производственный процесс. «Я стремился к предупреждению брака и ошибок, с утра до вечера от станка к станку разъяснял те места в деталях, на которые надо обратить внимание, следил за термической обработкой, вносил изменения в чертежи по просьбе завода, контролировал готовые детали и, наконец, вел опытные работы по клапанам, седлам, уплотнительным кольцам и др.», – вспоминал главный конструктор.

Двигатель М-34 успешно прошел 100-часовые государственные испытания и был передан в серийное производство на московский завод № 24. В этом, по мнению конструктора, была большая заслуга инженеров и мастеров, входивших в группу по его созданию.

«Огромный опыт Минкера и Розенфельда, беззаветная преданность их делу помогли образцовой организации монтажа мотора и успешного прохождения им государственного испытания. Группа механиков, работавших под их руководством, произвела образцовую сборку мотора, ничем не уступающую работе на первоклассном заводе Роллс-Ройса», – вспоминал о рождении мотора его главный создатель.

В августе 1936 года Серго Орджоникидзе приказом по Наркомтяжпрому присвоил всем моторам типа М-34 имя конструктора Александра Микулина. Четыре года спустя за выдающиеся заслуги в создании авиационных моторов конструктору присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Легендарный М-34 не подвел своего создателя. Он стал основой для целого семейства моторов разной мощности и различных компоновочных схем. Так, в 1939-м был серийно выпущен ГМ-34БТ. Такие моторы устанавливались на опытных танках Т-100 и СМК, проходивших войсковые испытания на фронте во время войны с Финляндией зимой 1940 года, а также опытном самоходном орудии СУ-100у, применявшемся в боях под Москвой зимой 1941-го.

Трудно переоценить стратегическое значение двигателей АМ-34, АМ-35, АМ-38Ф и АМ-42, созданных на базе М-34, в годы Великой Отечественной войны.

Отличительной чертой конструкторского «почерка» А.А. Микулина было то, что в отличие от других советских авиаконструкторов, которые отталкивались от иностранных образцов или узлов других отечественных двигателей, он всегда шел своим путем, даже если заимствовал какие-то элементы. Это влекло за собой сложности доводки двигателя, могло увеличить сроки разработки, но всегда приводило к тому результату, который был в представлениях конструктора-новатора.

Обладая даром убеждения, природным артистизмом, эрудированностью и завораживающей настойчивостью, А.А. Микулин мог отстоять свою точку зрения и идеи. Однажды в беседе с поэтом и публицистом Феликсом Чуевым экстравагантный конструктор рассказывал, что приходил в Кремль на встречу с верховным главнокомандующим с разными «железками», высыпал их из карманов на стол и говорил: «Погибнет вся авиация, если мы не будем делать клапаны с солями натрия… Товарищ Сталин, в политике Вы гений, а в технике положитесь на меня». И Сталин отвечал: «Если Микулин попросит делать бриллиантовые клапана, и это пойдет на пользу нашей авиации, будем делать бриллиантовые!»

А.А. Микулин был оригинален даже в подарках, которые преподносил своим коллегам в авиационной отрасли. В 1949 году на 60-летие авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, которое широко отмечали в Центральном доме Советской армии, внимание аудитории привлекла модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, из сопел которого символически вырывались газовые струи. Это был сюрприз от А.А. Микулина, в котором был скрыт тайный, очень тонкий саркастический намек: к тому времени мощный двигатель оригинальной конструкции с тягой около 8 000 кгс был уже разработан, а вот самолет, на который он должен быть установлен, еще нет.

«Вызов» А.Н. Туполев принял и в скором времени его конструкторское бюро явило миру новый бомбардировщик Ту-16. Двигатели на нем были размещены не под крылом из-за габаритов и длины, а возле фюзеляжа и повернуты на несколько градусов в сторону, чтобы струи горячего выхлопных газов не перегревали обшивку самолета. На научно-техническом заделе, оставшемся при разработке Ту-16 и двигателей для него, впоследствии был создан первый советский пассажирский самолет Ту-104 – первенец реактивной отечественной гражданской авиации.


Первый реактивный пассажирский самолет Ту-104

В свою очередь на 60-летие самого Микулина его друзья и соратники тоже решили «пошутить» и преподнесли ему диплом инженера-механика, которого он так и не имел. Вручение состоялось без защиты дипломного проекта в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского (в настоящее время – Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). Юбиляр был очень доволен, а вот организатору «сюрприза» как председателю госкомиссии по приему дипломных проектов пришлось несколько раз давать объяснения по поводу подобной «вольности».


А.А. Микулин (в центре) возле двигателя PII вместе с О.Н. Фаворским (слева), впоследствии – генеральным конструктором АМНТК «Союз», и А.А. Саркисовым (справа), ведущим конструктором Уфимского ОКБ Министерства авиационной промышленности СССР, впоследствии – директором «Завода имени В.Я. Климова» (АО «ОДК-Климов»)

Во время активной фазы работы над двигателем Р11Ф-300 для самолета МиГ-21 А.А. Микулина внезапно снимают с должности руководителя ОКБ-300. Вслед за другом из авиапромышленности уходит и Б.С. Стечкин. Это была колоссальная потеря для всей авиации… Тем не менее, А.А. Микулин не сдался и с присущей ему страстью и оригинальностью начал постигать новую для себя сферу – медицину. В 1976 году он заканчивает медицинский институт, получает степень кандидата медицинских наук и пишет книгу «Активное долголетие». В этом исследовании проводятся инженерные аналогии между строением человеческого тела и технических устройств, предложены остроумные способы ионизации воздуха, заземления человека и виброгимнастики.

В этой неукротимой активности и был весь А.А. Микулин – оригинальный, экстравагантный, неудобный и никогда не смиряющийся. Таким он вошел в отечественную историю, оставив в ней яркий след.